Олег Руденко (antkor18) wrote,
Олег Руденко
antkor18

Category:

Другая история цепных мостов Будапешта и Киева. Часть третья: Мост Сечени 1849


И начинается она с того, как на берегах Дуная сотни лет напротив друг друга располагались два поселения, которые почему-то были самостоятельными городами.03.jpgЗападная часть, составляющая примерно треть территории столицы Венгрии, называлась Буда.04.jpgЕё главная достопримечательность - это дворец, который возвышается на Крепостной горе.05.JPGГород был столицей Венгерской империи с 1361 по 1541 гг., пока его не завоевала Османская империя.06.jpgЭто холмистая местность, которая раньше в основном была покрыта лесами.07.jpgНа восточной стороне располагался Пешт, который был городом звездой.08.jpgЕго название в переводе с немецкого означает - чума.09.jpgЭто равнинная часть современного Будапешта, занимающая около 2/3 территории города.10.jpgГлавной его достопримечательностью является здание венгерского парламента.11.jpgОсновная проблема жителей двух городов заключалась в том, что настроив крепостей, соборов и дворцов, которыми сегодня восхищается весь мир, они не состоянии были соорудить нормальную переправу через Дунай.12.jpgСогласно историческим записям, всё это время они пользовались корабельным мостом, состоящим из понтонов. Переход через него облагался налогом и каждый год люди испытывали неудобства, когда с наступлением зимы его приходилось разбирать. 13.jpgНо всё однажды решил случай, когда Иштван Сечени получил в декабре 1820 года известие о смерти своего отца. Намереваясь успеть в Австрию на его похороны, он попытался пересечь Дунай, но из-за неожиданной оттепели и начавшегося таяния льда, сделать этого не смог. После этого граф поклялся построить мост, став, таким образом, его главным идейным вдохновителем.14.jpgСамое занимательное, что судоходный Дунай не замерзает, а если это и происходит, то так редко, что это сразу становится сенсацией как выпавший снег в пустыне.15.jpgДунай, скованный льдом – явление, которое случается не чаще, чем один раз в 50-70 лет. Но в этой легенде всё произошло с точностью наоборот. 16.jpgГраф Иштван Сечени был представителем знатного и древнего рода. Поэтому неудивительно, что в желании найти для народа национального героя, выбор венгерских историков пал именно на него. Правда, когда упоминают о его заслугах, забывают, что он был ещё и Действительным статским советником. Этот гражданский ранг 4-го класса, равный генерал-майору в армии или контр-адмиралу на флоте был только в Российской империи. Выходит, что подданный Австро-Венгрии состоял на службе у русского царя, но упоминает об этом только мадьярская страница Википедии.17.jpgДо строительства моста, Иштван прославился тем, что основал в 1825 году Венгерскую Академию наук, внеся 60 тыс. форинтов. При этом наш патриот не разговаривал на венгерском, и его родным языком был немецкий.В 1848 году, когда в Киеве только приступали к возведению Николаевского моста, в это же время в Будапеште практически закончили строить подвесной мост Сечени.Из-за схожести технических характеристик, между ними очень часто проводят параллели, не догадываясь, что в действительности, общего у них гораздо больше, нежели принято считать. Однако в отличие от киевской переправы история будапештского моста выглядит настолько фантастически, что больше похожа на легенду.02.jpg

То же самое касается и его отца, графа Ференца Сеченьи, основавшего в 1802 году Венгерский национальный музей и передавший для него множество артефактов.Культовое здание открылось уже через 10 лет в 1812 году, но без объяснений - кто, когда и за какие средства его построил.20.jpgКроме этого Ференц Сеченьи как истинный патриот своей страны основал и Венгерскую национальную библиотеку, которая находится в Будайском замке. Впрочем, всё, что касается сооружений приписываемые этой семье, появлялось, словно из-под земли.21.jpgМатерью Иштвана была не кто-нибудь, а графиня Юлиана Фештетич, род которых является одним из самых знатных в Венгрии. Фештетичи владели самой большой усадьбой на территории современной Венгрии, на юго-западном берегу озера Балатон в городе Кестхее.22.jpgСтроительство моста, который стал одним из стимулов объединения двух городов, началось с создания акционерного общества. Стоит ли удивляться, что в него вошли только самые богатые люди города. Одну треть акций купили Соломон Ротшильд и греческий купец Анастасий Дерра, остальные ценные бумаги выкупил венский банкир Георг Симон фон Сина. Сам граф Сечени приобрёл только 3% акций, хотя этого оказалось достаточно, чтобы мост в 1889 году получил его имя.24.jpgСтоимость переправы по итогу обошлась в 6,575 млн. форинтов и была в 13 раз дороже Национального музея.25.jpgНа деле, вся эта затея с мостом, которая подаётся как национальная идея, была обычным коммерческим проектом. Общество (Lánchíd Részvénytársaság) обязалось построить его за свой счёт, но взамен, согласно договору с властями, в течение 87 лет в миле от моста никто не имел права возводить какую-либо переправу без их согласия. 26.jpgИз четырёх проектов, предоставленных акционерам, выбор пал на самый грациозный, но сложный из них - с центральным пролетом 202,6 метра и двумя по 88,7 метров.27.jpgЧтобы постройка такого сооружения не казалась столь невероятной, проектантом моста историками был назначен британский инженер Уильям Тирни Кларк. 29.jpgСчитается, что в 1827 году у себя на родине в Великобритании он возвёл первый цепной мост (Hammersmith Bridge) через реку Темза. 30.jpgСудя по расположению цепей и отсутствию пешеходных дорожек, он был как две капли воды похож на подвесную переправу Киева конца XIX века.

31.jpgНо в 1884 году с Хаммерсмитским мостом произошла загадочная «реконструкция», после которой он перестал быть похожим сам на себя и словно по волшебству превратился в того красавца, который все привыкли видеть. Правда, по каким-то необъяснимым причинам фотографии моста до и вовремя его преобразования никто сделать не успел.
32.jpgСтроительные работы по возведению цепного моста через Дунай возглавил шотландский инженер Адам Кларк (однофамилец У. Кларка), работавший на машиностроительном заводе «Hunter&English».33.jpgВыбор на него пал не случайно - он был знаком с графом Сечени, когда тот занимался закупками техники для углубления фарватера Дуная.34.jpgВесной 1840 года была организована перевозка материалов, необходимых для основания моста. Семь тысяч дубовых балок привезли из Славонских лесов.35.jpgКрасное дерево из герцогства Штирия, кирпич из Штейнбергера.36.jpegПесчаник из Ваца.37.JPGИзвестняк из Соскута.38.jpgГранит из Маутхаузена.39.jpgЦемент производился на местном заводе (!) со стороны Буды, а необходимый для этого мергель завезли из сербского города Беочина.40.jpgОстальные компоненты, включая стальные изделия и паровые двигатели, были заказаны в Великобритании. Подвесные тяги, цепные пластины и стяжные захваты (весом 1630 т) были изготовлены на заводе «HOWARD , RAVENHILL, & C0» в Лондоне.41.jpgЗатем всё это переправили по каналу Людвиг-Дунай-Майн или как его принято называть «Старый канал».42.jpgСвое название он получил в честь короля Баварии Людвига I.43.jpgИменно ему принадлежит идея восстановить канал, который был известен (!) с IX века.44.jpgВодный путь соединял Северное море и Атлантический океан с Чёрным морем, обеспечивая судоходную артерию между дельтой Рейна (Роттердам) и дельтой Дуная в юго-восточной Румынии (Констанца).45.jpg
За десять лет, с 1836 по 1846 года, между Кельхаймом и Бамбергом рабочие откопали каналы длиной 172 км.46.jpg
И возобновили работу 100 шлюзов, без которых невозможно было преодолеть общую разницу высот в 264 метра.47.jpgПриемником водного пути через Европу стал новый расширенный канал Рейн-Майн-Дунай, на постройку которого ушло три десятилетия.49.jpgОн возводился между 1960 и 1992 годами.50.JPGЧасть старого канала до сих пор сохранилась в Нижней Баварии.
51.jpg
А также в Нюрнберге.52.jpgЕщё до того, как металлоконструкции прибыли из туманного Альбиона, в русле Дуная начали возводить фундамент для опор моста. Этот невероятный метод был подробно изложен мадьярскими историками, который, правда, существует лишь на бумаге.53.jpgПо их версии, вокруг места установки мостовых быков из трех рядов плотно подогнанных свай на расстоянии 1,5 метра были построены два коффердама.54.jpgДля этого использовали 7 тысяч квадратных (!) сосновых свай размером 38×38 см и длиной от 20 до 24 метров.55.jpgЧтобы забить одно такое «бревно», весом 2 тонны и объёмом 4 м3, требовалось 400 ударов паровым молотом.56.jpegМежду рядами выбирали гальку, а промежутки заполняли глиной.57.jpgИз созданного таким образом сооружения рабочие откачали воду и начали возводить фундамент.58.jpgХочется подчеркнуть, что средняя глубина Дуная в этих местах составляет порядка 5-7 метров. Даже по современным меркам это был бы непростой проект, потребовавший анализа грунта, учёта сезонных колебаний температур и скорости течения реки. И такие подводные работы на практике гораздо проще было бы выполнить при помощи кессона.59.jpgЭти металлические конструкции обычно строят на суше, а затем буксируют и погружают в необходимое место на воде. Поступление воды в рабочую камеру предотвращается нагнетанием в неё сжатого воздуха, после чего кессон погружают в грунт под действием собственного веса по мере выемки грунта. Как только достигается требуемая глубина, полость заполняется бетоном, и на этих основаниях возводятся мостовые опоры.60.jpgНо впервые такие конструкции, согласно официальным данным, применили только в 1870 году при возведении Бруклинского моста в Нью-Йорке. Поэтому историкам не оставалось ничего другого как сочинить для цепного моста Сечени метод, который хорош только в теории. Ведь они прекрасно знают, что на деле их никто не станет проверять.
61.jpgДва года понадобилось строителям, чтобы забить сваи, прежде чем 24 августа 1842 года состоялась торжественная церемония закладки фундамента. Утверждается, что одновременно к этому было привлечено 800 человек из местных жителей, управлять которыми приехали квалифицированные английские рабочие (машинисты, кузнецы, всего около 60 семей). И если еженедельная зарплата для иностранных рабочих составляла 25 форинтов, то венгры получали половину этой суммы.62.jpg
В этой связи возникает логичный вопрос: если англичане руководили венграми, то на каком тогда языке они общались? Ведь мадьярский язык входит в число сложнейших языков мира, наряду с китайским, арабским и японским. Но почему-то эту тему старательно обходят стороной.63.jpgЧтобы как-то восполнить брешь в истории строительства моста, в 2002 году за 7 млн. долларов венграми был снят (самый дорогой бюджетный) фильм «Человек-мост». Лента получилась слабой и малоинтересной. Пропустив интересующие всех восемь лет работы строителей над опорами, сценаристы, решили показать лишь трагический момент процесса подъема цепей, который состоялся 18 июля 1848 года.64.jpg
В присутствии собравшейся толпы, собранные цепи, один конец которых крепился к якорной цепи, с плавучей платформы пытались поднять на вершину пилона стоящим на берегу паровым двигателем, используя цепной тяговый шкив. 65.jpgОднако все закончилось аварией. Одно из звеньев якорной цепи, выкованной из двухдюймового (51 мм) чугуна, лопнуло, и мостовая цепь упала в Дунай, разбив плавучую платформу.66.jpgПогиб один рабочий, а само происшествие затормозило строительный процесс на четыре недели. После этого у графа Сечени началось помешательство, и в сентябре он был доставлен в психиатрическую лечебницу под Веной. В итоге идеолог моста так и не смог пройтись по своему детищу.67.jpgПравда никого не смутило, что показанные события в фильме происходили в то время, когда в стране уже 4 месяца бушевала Венгерская революция. На тот момент, когда на стройке поднимали цепи, новое венское правительство собрало армию, и выдвинула её на помощь мятежникам в Вене. Но строители живут, словно в параллельном мире. Несмотря на то, что в стране шли боевые действия, они продолжали возводить переправу и за 4,5 месяца (!) полностью установили пролёты между опорами.69.jpg
Чтобы оценить масштаб этих работ нужно представить, что рабочим необходимо было закрепить на подвесных штангах несколько сотен 14-метровых чугунных балок (!) и укрепить их железными фермами.70.jpgОбщий вес этих поперечин, которые в итоге простояли до 1914 года, составлял 516 тонн.
71.jpgПричём готовность моста была в таком состоянии, что позволила австро-хорватским войскам пересечь по нему Дунай. Уложив на балки толстые доски, 6 января 1849 года 70 тыс. солдат, конный полк и 270 орудий были переброшены для взятия Пешта.
72.jpgНо самым невероятным оказалось то, что, этот стратегический объект, обе стороны не смогли уничтожить за время боевых действий. В первый раз взрыв предотвратил Адам Кларк, затопив цепную камеру и демонтировав насосы, когда австрийцы были разгромлены и отступали к Буде. Через несколько месяцев их артиллеристы могли полностью разнести его на куски во время двухнедельных обстрелов зданий, стоящих вдоль набережной Пешта.73.jpgНо разрушив бессмысленно 40 домов, они лишь повредили одну из опор.74.jpgОднако, когда 21 мая венгры пошли на штурм Будайской крепости, австрийцы вдруг спохватились и попытались снова его уничтожить.75.jpgЗаложив 400 кг пороха прямо на мосту, они смогли разрушить только восемь поперечин. При этом сам полковник Алоис Алнох фон Эдельштадт, ответственный за взрыв, погиб на месте. А уже после того как в войну вступила Российская армия и пришла под стены ПештаБуды, командующий отступающими венгерскими войсками генерал Дембински хотел сжечь переправу (как?), но Адам Кларк смог его отговорить.76.jpg
11 июля, не дожидаясь капитуляции венгерской армии, власти решили завершить строительство моста. После изготовления и замены поврежденных деталей, 20 ноября 1849 года в будничной атмосфере и без помпезных речей переправа была официально открыта.77.jpgЦеремонию, в присутствии войск и немногочисленных прохожих, возглавил австрийский главнокомандующий барон Юлиус Якоб фон Гайнау. Удивительно, но этот главный каратель Венгерского восстания удостоился пяти орденов от российского царя (!), и только после смерти в 1850 году «ордена Марии Терезии» от австрийской короны.79.jpgНепременным атрибутом цепного моста через Дунай считаются четыре каменных льва. Они были созданы скульптором Яношем Маршалко и установлены в качестве декоративных элементов в 1852 году.80.jpgОднако так было не всегда и основным украшением служили две небольших постройки перед мостом.81.jpgЭти сооружения, выполненные в обычном античном стиле, с колоннами и портиками, располагались по обеим сторонам Дуная.83.jpgПрямо под ними находились входы в цепные камеры, в которых находись якоря, удерживающие собственно весь мост.85.jpgИз-за того, что эти технические шахты никогда не показывают, большинство людей даже не догадываются об их существовании. Хотя их строительство не менее затратное, чем мостовых опор, учитывая, что внутри они тоже облицованы гранитом.86.jpg
А вот у историков эти декорированные сооружения принято называть таможенными постами.87.jpgЗдесь взимали плату за проезд по мосту, которая шла на его обслуживание, а также на выплату акционерам.
88а.jpgПлатить таможенную пошлину, обязаны были все: пешеходы 1 крейцер, пешеходы с грузом - 2 крейцера, пастухи с коровами - 3, малые повозки - 5, большие - 10 крейцеров.89.jpgУчитывая, что на покупку билета у кучера уходило определённое время, на этом месте должны были скапливаться изрядные кучи навоза.90.jpgПравда если переправа работала круглогодично, то не понятно как в них сидели зимой, ведь помещения не были оборудованы печными трубами.91.jpgПодобные постройки были и у моста Ференца Йожефа, который возвели в 1896 году.97.jpg

А также у моста Маргит, который открыли в 1876 году. Обе переправы были открыты уже после объединения двух городов в 1873 году, но таможенные пошлины продолжали действовать вплоть до 1918 года.
93.jpgКстати официально вторая постоянная переправа через Дунай была построена, чтобы разгрузить цепной мост, у которого интенсивное движение вызвало износ некоторых элементов. 94.jpgСозданная по этому поводу комиссия предложила запретить проезд по нему транспортных средств массой более 1,3 тонны, а весь грузовой поток перенаправить на мост Маргит.
95.jpgЕго построили всего за четыре года и торжественно открыли 7 мая 1876 года, хотя люди начали пересекать Дунай по нему за три месяца до этого.96.jpgОбщая длина моста, включая два береговых проема, составила 607,6 метров, ширина - 16,9 метра, а для транспорта была выделена дорога 11,1 метров.98.jpgКонструкция рассчитана на то, чтобы выдерживать равномерно распределенную нагрузку 400 кг/м2, или 24-тонный вагон (!). Остаётся только восхититься дальновидностью венгерских инженеров, предвидящих появление в будущем автотранспорта.99.jpgВот только увидеть, как они всё это строили и открывали, оказалось невозможным, потому как ни одному фотографу и художнику не пришла в голову мысль запечатлеть этот процесс…

Конец третьей части
Tags: 1838, 1848, Адам Кларк, Алоис Алнох фон Эдельштадт, Анастасий Дерра, Бруклинский мост, Буда, Будайский замок, Венгерская революция, Венгрия, Георг Симон фон Сина, Дунай, Лондон, Людвиг I, Людвиг-Дунай-Майн, Маргит, Нижняя Бавария, Нюрнберг, Пешт, ПештБуда, Рейн-Майн-Дунай, Соломон Ротшильд, Уильям Тирни Кларк, Ференц Йожеф, Человек-мост, Юлиана Фештетич, барон Юлиус Якоб фон Гайнау, венгерский парламент, город звезда, кессон, коффердам, цепной мост Сечени
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments